Luchtvaart rapporten

Hier vindt u relevante luchtvaart rapporten en berekeningen.

Deze pagina delen?
Gebruik deze verkorte URL: https://ap.lc/2IoPL of de QR code.

Heel vaak worden zaken, m.b.t. zogenaamd “duurzaam vliegen”, beweerd door mensen op sociale media en websites. Ook vliegvelddirecteuren hebben het er vaak over, terwijl ze feitelijk er niet over gaan, omdat ze geen vliegtuigen hebben of bouwen.

Kloppen die beweringen wel? Heeft elektrisch vliegen wel de toekomst? Is synthetische kerosine wel een wereldwijde oplossing? Gaat biokerosine schoner vliegen mogelijk maken? Is waterstof wel de oplossing voor het energieprobleem dat vliegen in feite is? Kun je minder lawaaierig vliegen? Kortom: zijn al die “groene” alternatieven er om ons te helpen schoner te vliegen? Zijn die gepresenteerde werkgelegenheidscijfers wel zo betrouwbaar? Hier vindt u een aantal antwoorden.

– Is synthetische kerosine een alternatief voor de burgerluchtvaart? Lees hier de technology assessement.
Hergebruik CO2 werkt meestal niet, blijkt uit onderzoek Radboud Univ. (AD)
– Bekijk hier de vingeroefening energiebehoefte Schiphol.
– Lees hier het document “opmerkingen bij elektrisch vliegen”.

Cees Blokhuizen vh docent Fontys University of Applied Sciences (helaas overleden op 9 september 2022)

Rekenblad productie synthetische kerosine

In de tabel hieronder rekenen we de energiebehoefte uit die nodig is om synthetische kerosine te maken. We rekenen een kilo kerosine om naar kiloWattuur elektriciteit en rekenen daarmee verder. We gebruiken kWh omdat dat de vergelijking overzichtelijk maakt. Vervolgens rekenen we uit hoeveel lucht er moet worden opgezogen om CO2 uit te filteren om dat te gebruiken als grondstof voor die kunstkerosine. Niet opgenomen is de enorme hoeveelheid water er nodig is voor verdere productie. Al die getallen lopen al direct in de astronomische en onuitspreekbare getallen.

(klik op de afbeelding om de volledige tabel te downloaden)

Elektrisch vliegen, gaat dat zomaar grootschalig?

Hieronder rekenen we het gewicht uit van een klein vliegtuig, dat een zinvolle afstand kan vliegen. Je ziet al snel dat het batterijgewicht enorm wordt. Zelfs instituten als Koninklijke NLR en TU Delft (“Elektrisch vliegen voorlopig kansloos”) geven aan dat vliegen met iets grotere vliegtuigen niet gaat, ook al zouden batterijen spectaculair verbeteren. Reken vooral mee!

Elektrisch vliegen is dat wel realistisch? Bekijk hier de gewichtsberekening (vingeroefening). Let op: de berekening is niet compleet en bevat een onderschatting van een loopeffect. Hier leest u de factsheet en hier de wetenschappelijke notitie “de fabel van het elektrisch vliegen“.

Lees hier het document “opmerkingen bij elektrisch vliegen”

Lees hier het document Second Opinion Factsheet Verduurzaming Luchtvaart. Dit document werd gemaakt in opdracht en aangeboden aan de 2e Kamer in maart 2022.

Zie hier wat Gedeputeerde Willy de Zoete (Provincie Zuid-Holland) op 16-03-2022 zegt over elektrisch vliegen.

Hoezo stillere vliegtuigen?

Hoezo worden vliegtuigen stiller? Niet dus! Lees hier het rapport van Rien Dijkstra TU Eindhoven. Conclusie: vliegtuigen kunnen in de praktijk niet minder lawaai maken. Lees hier ook het bericht van Boeing in het Parool.

Het verhaal rond die zogenaamde stillere vliegtuigen is een zeer discutabele. Vaak worden het geluid van de motor, de straal (gebulder door luchtverplaatsing) en het toestel zelf (doorsnijden van de lucht) uit elkaar gehouden. Dat is niet terecht. Bij vliegen gaat het om alle geluidsbronnen tegelijkertijd. Vaak wordt aan omwonenden beloofd dat als vliegtuigen “stiller worden” de geluidswinst 50/50 wordt verdeeld. Dat betekent dat bij een afname van 3 dB het vliegverkeer met 50% kan toenemen. (+ 3 dB betekent verdubbeling van het geluid). Maar kijken we naar het geluid van een vliegtuig dan is 3 dB niets op een geluidsproductie van bijvoorbeeld 92 dB. Het komt er dan op neer dat men iets minder lawaai krijgt te verduren, maar wel 50% vaker geluidsoverlast gaat ervaren. Bij deze rekenmethode zijn de bewoners veel slechter af. Belangrijk: Bij geluid boven 80 dB kan al gehoorschade optreden!

50/50 voorstel in beeld

Vliegen op biokerosine

Daarover kunnen we kort zijn. Alle deskundigen zijn het erover eens dat er nooit voldoende plantaardige oliën aanwezig zullen zijn om aan de vraag te voldoen. In Nederland wordt naar schatting 100 miljoen kg plantaardige olie voor consumptie verbruikt. Er wordt op Schiphol alleen al 4 tot 5  miljard kilo kerosine getankt. Biokerosine laat zich niet eenvoudig mengen met synthetische kerosine. Lees hier een beschouwing.

De universiteit van Minnesota berekende dat we maar liefst 4 miljard extra mensen kunnen voeden als we onze akkers niet meer gebruiken voor veevoer en biobrandstof, maar voor voedsel voor mensen. Lees hier het rapport.

Waterstofvliegen

Vliegen op waterstof, kan dat zomaar? Op de onderzoeksinstituten zijn ze er nog niet uit welke techniek men gaat hanteren. Daar zijn ze de komenden jaren ook nog niet uit. Maar net als bij het produceren van synthetische kerosines zijn daar gigantische hoeveelheden groene energie voor nodig. Waterstof maken met fossiele energie is natuurlijk ridicuul. Is die groene energie er wel en welke geopolitieke problemen zijn er te verwachten bij de productie. Dan is er ook nog iets met veiligheid en de uiterst explosiviteit van waterstof. Tenslotte verongelukken er jaarlijks toch ongeveer 200 vliegtuigen.  Binnenkort publiceren we ook over dit onderwerp een technology assessment. Een voorproefje hebben we alvast wel: Het rapport HYDROGEN-POWERED AVIATION uit 2020 laat al direct een reeks mitsen en maren zien, zoals een enorme gewichtstoename van een vliegtuig, vanwege de tanks (50.000 kg) . Dat moet allemaal de hele reis worden meegesleept.

Het rapport meldt ook dit:In de efficiënte decarbonisatie, waarbij tegen 2050 40% van de vliegtuigen door LH2 en de rest via synfuel zou worden aangedreven, zou de totale vraag naar energie voor de luchtvaartindustrie ongeveer 28 petawattuur bedragen. Het koolstofarm maken van de luchtvaartsector via LH2 en synfuel zou dus de hernieuwbare energie die momenteel wereldwijd wordt geproduceerd verdrievoudigen tot vervijfvoudigd – met andere woorden, de vraag naar hernieuwbare energie zou 20-30 keer zo hoog zijn als de hernieuwbare energie die in Europa wordt geproduceerd. De implicaties zijn duidelijk: om naar netto nul te gaan, moet de capaciteit van hernieuwbare energie op een ongekende manier worden opgeschaald. Als LH2 zou kunnen helpen om de vereiste opschaling te beperken, zou dit de opschaling van de productie van alternatieve brandstoffen relatief gemakkelijker maken – ook al betekent dit dat er moet worden geïnvesteerd in een nieuwe distributie-infrastructuur om deze nieuwe alternatieve toekomst aan te kunnen.”

Verder heeft het over een ontwikkeltermijn van 25 jaar, vanaf nu. Jammer genoeg zijn dergelijke doorbraken niet te voorspellen, noch te plannen, anders hadden we bijvoorbeeld al lang kernfusie gehad, energie zonder het bijproduct straling.

Lees hier het hele rapport van o.a. de EU

False Authority

Het komt met de regelmaat van de klok voor dat professoren worden opgevoerd in de media die in het geheel niet deskundig zijn op het besproken onderwerp. Spottend wordt dan gezegd, binnen de wetenschap, dat er sprake is onterecht toegekende autoriteit. Het doel is duidelijk: Je voert een professor op en de goegemeente gelooft wat er wordt gezegd. Een goed voorbeeld is een docent robotica in Eindhoven die met de regelmaat van de klok zichzelf uitlaat over vliegtuigen en energietransitiegebied. Het is dan alsof de hartchirurg zich gedetailleerd uitlaat over het werk van de oncoloog. Ze werken bij hetzelfde ziekenhuis, maar hun specialisatie is volkomen anders. Maar ziet de journalist en de lezer / kijker / luisteraar dat wel? Lees hier het verhaal bij BNNVARA: Misplaatste autoriteit vervuilt het debat.

Het Parool Opinie: ‘Schiphol belooft van alles over andermans taken: hoe gaan ze dan veranderen?’

Keer op keer komt Schiphol met beloftes en opmerkingen over het vliegverkeer, maar het meeste kan het bedrijf niet waarmaken. Alfred Blokhuizen rafelt uiteen waar de luchthaven de fout in gaat. Lees hier het artikel in het Parool.

Werkgelegenheid bij het Rotterdamse vliegveld

Als het om werkgelegenheid gaat bij het vliegveld vliegen de cijfers je om de oren. Die verschillen nogal. In het jaarverslag van het vliegveld heeft men het sinds jaar en dag over rond de 80-90 FTE. Maar in de uitingen in de media over dan weer directe, dan weer indirecte arbeidsplaatsen komt men met zeer hoge getallen. Dan is het weer 1900 en dan weer 2500. Op een ander moment de indirecte werkgelegenheid van het vliegveld weer een “veelvoud” van die 1900-2500. Zijn deze cijfers alles opgeteld bij elkaar toe te rekenen aan het vliegveld? Hoeveel werkgelegenheid werkelijk in FTE toe te rekenen is, is volstrekt onduidelijk.  Waarschijnlijk is dat niet per ongeluk onduidelijk gemaakt. Voor een toeschouwer is het het niet na te pluizen. Laten we eens gaan rekenen of het uit kan met de eigen cijfers van RTHA:

Conclusie, er moet dus heel veel geld worden verdiend met andere zaken dan met het afhandelen van reizigers. Maar waarmee? De jaarrekening Royal Schiphol Group geeft geen uitsluitsel.

Maken we een vergelijking met een supermarkt, dan komt de luchthaven er bekaaid vanaf. Een gemiddelde middelgrote supermarkt heeft een omzet van rond de  15 miljoen Euro. Een AH-XL kan een omzet halen van richting de 30 miljoen Euro (bron: CBL). En toch zitten deze individuele supermarkten niet aan tafel bij politiek bestuurders, zoals wethouders, gedeputeerden en ministers.